济南至青岛高速铁路衔接山东省济南、青岛两大城市，沿线经济发达，城市间人员交流密集，如何使铁路更好的服务旅客出行，并满足铁路运输需求，是枢纽研究的主要目标。文章对济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽进行了研究探讨，通过运量预测分析、结合城市规划、满足服务运输的要求，并针对枢纽又提出理顺客车径路、合理进行客站分工的思路，提出了济南至青岛高速铁路引入青岛枢纽的推荐意见。
标签：高速铁路；枢纽；方案研究
1 项目背景
济南至青岛高速铁路（简称：济青高铁）位于山东半岛，线路位于山地与平原交接地带，主要地貌类型有鲁西北平原区、低山丘陵区、胶莱平原区。济青高铁是我国“四纵四横”快速客运网太青客运通道的重要组成部分，对实现胶济铁路通道内长途旅客运输高速化、直达化，城际旅客运输快速化、公交化，满足不同乘客出行的具有重要意义，是一条承担胶济半岛与周边省市间中长途旅客快速出行的客运高速铁路。
2 工程概况
济南至青岛高速铁路线路全长307.83km，线路西起自山东省会济南市，东到青岛市。线路自济南枢纽石济客专济南东站引出，沿既有胶济铁路北侧向东经邹平、淄博、青州，过潍坊后折向东南，经高密、胶州至青岛，引入青岛枢纽。
济青高铁起终点涉及两大枢纽，即济南枢纽、青岛枢纽，而济南枢纽总图格局相对稳定，并且在建石济客专已考虑济青高铁的接入，使石济-济青贯通，形成济青高铁连接石济客专、京沪高速铁路北京方向快速铁路通道。青岛枢纽现为尽端式枢纽，其两处主要客运站青岛站、青岛北站均位于既有胶济铁路和胶济客专通道上，并邻海布置，扩建条件受限，且随着青连铁路、青荣城际及济青高铁的引入，枢纽格局较为复杂。因此，如何完善青岛枢纽总图布置，理顺各线运输径路，是济青高铁引入青岛枢纽问题研究的关键。
3 青岛枢纽既有概况
枢纽现衔接胶济线、胶济客专、蓝烟线、胶新线、海青线及枢纽内胶黄线共6条铁路，除海青线为单线内燃线路、胶新线为单线电气化线路外，其他均为双线电气化线路。枢纽内现有车站18处，其中青岛站、青岛北站为枢纽内主要客运站。
3.1 既有主要客运站概况
青岛站：车站为客货纵列式站型，其中南部运转场为客运车场，有到发线10条、旅客站台6座，主要办理枢纽内旅客列车的始发、终到作业；北部运转场为青岛港湾站，是货运系统，主要办理青岛老港区货物列车的到发、解编、及本站货车装卸、取送等作业。车站另有客车技术整备所1处。
青岛北站：车站为混合式布置，自西向东可划分为高速直通场、城际到发场、普速及货车到发场，各车场间实现咽喉区互通。总规模为8台18线（含正线），除西侧基本站台采用550m×18m×1.25m外，其他均为550m×12m×1.25m。车站北端咽喉7线引入（胶济、青荣、青连正线各2条，货车正线1条），南端咽喉4线引出（胶济正线2条，动车走行及货车正线2条）。车站站房为跨线式，东西各设一处广场。
3.2 枢纽在建、拟建铁路项目
青荣城际：自枢纽北端引入，正线自即墨北站引出后在区间与胶济铁路相连并利用既有线引入城阳站，在娄山站进站前均利用既有胶济线，之后新建客专双线与胶济客专并行引入青岛北站。
青连铁路：自枢纽西南端外包胶黄线于新设的洋河口站客货分线引入青岛枢纽。
青岛至海阳城际铁路：规划自东北方向引入枢纽，跨过青新高速公路后自北向南延伸，在枣庄东路附近新设青岛东站。
红岛至胶南城际铁路：规划自西南方向与青连铁路共通道引入枢纽第三客运站红岛站。
4 青岛市城市总体规划概况
城市总体规划：三点布局（中心城区、黄岛、红岛）、一线展开（滨海东西两翼）、生态间隔（河流、山体、交通走廊）、指状辐射。
城市道路交通规划：规划市域内高速公路网总规模837km（含城市快速路），高速公路网密度达7.9km/百km2，公路通车里程达10000km，公路网密度达93km/百km2。
轨道交通规划：市域范围远景轨道网总规模约为450km，其中市区线路远景交通规划线网由8条线路组成，组网总长度195km。
港口规划：青岛港主要由前湾港区、油港区、老港区、四方港区组成，地方港包括鳌山港、
东营港、大湾港、董家口港、沙子口港，形成以青岛港为核心，地方性港口和专业性港口为补充的港口体系。
航空规划：规划在胶州建设新机场，预计2020年旅客吞吐量达到2700万人次，货邮吞吐量达到45万吨。
5 引入枢纽方案研究
5.1 客运量预测
表1 青岛枢纽客运量预测列车对数表
5.2 引入枢纽总图方案
引入枢纽方案研究的基本思路：理顺客流径路、确定客运站分工，满足高速铁路旅客高品质出行需求。客运站布局分析：既有客站青岛站、青岛北站均位于胶济客专线，且面朝大海，青岛站也是尽头站，随着枢纽内各条线的引入，将大幅度增加枢纽衔接方向及增加各方向旅客列车，枢纽现有客运站无法满足各方向通过、始发终到作业，因此，枢纽内需开辟第三客
运站。经各方必选，根据城市规划发展，选择红岛新建客运站，作为枢纽内第三客运站。本着理顺青岛枢纽客运通道、合理分工客运站，对引入枢纽研究了以下方案。
5.2.1 济青高铁经胶济客专通道方案
线路走向：济青高铁正线延伸至即墨站与胶济客专贯通，胶济客专外包济青高铁贯通青荣城际联络线，出站后在区间设置胶济客专与青荣城际正线联络线。
客车径路：济青高铁自即墨站后利用既有胶济客专至青岛，普速客车经青荣城际至青岛北站，同时济青高铁和胶济客专经机场的动车组可经红岛站进青岛。
客站分工：青岛站承担枢纽内全部普速、部分胶济客专和济青高铁旅客列车的始发终到作业；青岛北站办理少量胶济客专动车、济青高铁、青荣城际、青连铁路动车组的始发终作业及枢纽内全部普速列车的通过作业；红岛站办理胶济客专、济青高铁及青连铁路的通过车作业。
5.2.2 济青高铁新建通道至红岛
线路方案：济青高铁正线贯通经机场至红岛站新建高速场，并在车站东端设置与青连客线的联络线从而与青岛北站连通。
客车径路：济青高铁列车自胶州北经机场站后引入红岛站，少部分可通过联络线引入青岛北站，青连客车径路维持既有不变，胶济普速及动车维持经胶济客专通道。
客站分工：青岛站承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到作业、大部分胶济客专动车组始发终到作业。青岛北站办理少量胶济客专动车组、济青高铁、青荣城际动车组的始发终到及枢纽内全部普速列车的通过作业。红岛站为高速站，办理大部分济青高铁始发终到作业、少量胶济客专动车组通过作业及青连铁路客车的通过作业。
5.2.3 方案综合分析比较
济青高通经胶济客专通道方案虽能释放胶济客专通道城阳至青岛区间的客运能力，确保胶济客专仅运行动车组，且本线始发车站位于市区，有利于客流组织，但需在枢纽内增设较多联络线，工程量大，且红岛站规划为枢纽普速客运站，需配套新建机辆设施，枢纽既有机务车辆设施全部废弃；济青高铁新建通道至红岛方案，列流径路清晰，高普列车干扰小，将红岛
站规划为枢纽高铁站，使得济南至青岛列车运行时分最短，维持青岛站为普速车站的定位，可充分利用枢纽既有普速设施并不改变当地居民的出行习惯。因此，济青高铁引入青岛枢纽方案采用新建通道至红岛，红岛作为枢纽高铁始发终到站方案比较有优势，较为合理可行。
济南铁路局6 结束语
新建铁路引入枢纽方案牵扯面广，需考虑因素众多，文章侧重从铁路运输、客站分工等对济青高铁引入青岛枢纽进行了研究，选取了较优方案，若实际实施中需更紧密结合地方政府意见、公众参与意见等，全方位综合必选，比选推荐枢纽方案。
参考文献
[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司.新建济南至青岛高速铁路勘察设计文件[Z].西安：2014.
[2]王小奇.客运专线引入中小型枢纽方案及车站布置研究[J].铁道运输与经济，2009.
[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建济南至青岛高速铁路可行性研究[Z].天津：2014.
作者简介：王小奇（1982-），甘肃甘谷人，2004年毕业于兰州交通大学，工程师。
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