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经验交流
国铁路第六次大提速是铁道部为落实科学发展观和构建社会 主义和谐社会战略任务做出的一项重大决策。按照铁道部的
要求，在胶济线２００ ｋｍ／ｈ提速区段改造中，济南铁路局建成了胶济全线ＣＴＣＳ、ＣＴＣ、ＧＳＭ－Ｒ系统，并完成陇海线郑徐段ＣＴＣ、ＣＴＣＳ系统，京沪线２００ ｋｍ／ｈ区段基于ＴＤＣＳ的ＣＴＣＳ系统建设。
一是统一思想，提高认识，积极做好各项施工的配合和监管工作。通过对既有线技术改造，实现开行２００ ｋｍ／ｈ列车，是铁路第六次大提速的战略部署；电务技术升级改造，是确保提速安全的必然要求。济南铁路局电务处从技术管理和专业管理的角度出发，明
张秉涛：济南铁路局电务处，处长，山东 济南，２５０００１
全面提升装备水平 确保铁路第六次
全
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确提出“三及时、三到位”，即：工程由建设单位管理，电务系统必须及时参与，确保标准、技术到位；工程由施工单位建设，电务系统必须及时配合，确保人员措施到位；工程由监理单位控制，电务系统必须全面监督，确保质量验收到位，保证了施工安全和工程质量，按时完成了胶济线有关提速配套工程，并推广到陇海线郑徐段和京沪线徐州以南的ＣＴＣＳ、ＣＴＣ施工中。
二是加强领导，协调配合施工。ＣＴＣＳ２、ＣＴＣ、ＧＳＭ－Ｒ三大系统同时在运输繁忙、客货混跑的干线施工安装，技术先进、工程复杂，路内外涉及的部门多，需要协调的工作量大，而这些工程又没有可以借鉴的经验。为此济南铁路局首先树立 “立足现状，适应运输，为我所用，科技创新”的思路，“以保证设备安全为根本，以满足运输需求为前提，以创新技术发展为方向，以锻炼队伍素质为目的”的方针，在此基础上成立了以分管工电的副局长任组长、以电务处为主，运输处、建设处参与的技术协调组，及时分析施工过程中发现的技术问题，协调攻关；同时还成立了以分管运输的常务副局长任组长、以运输处为主，路局电务处、建设处、建设管理中心等单位参与的施工协调组，专门负责施工过程中的各项工作协调。
三是强化分工，加大工程管理力度。根据铁道部和济南铁路局的安排，将胶济线２００ ｋｍ／ｈ区段的电务配套工程依据专业和工程时间分为ＣＴＣＳ、ＣＴＣ、ＧＳＭ－Ｒ三部分，分工负责。首先成立
专门队伍，明确职责，成立的ＣＴＣ施工技术管理组以电务处电务检测所为主，ＧＳＭ－Ｒ施工技术管理组以通信科为主，ＣＴＣＳ２施工技术管理组以技术科为主，各组与其他科室配合，每个工程项目都有处领导分工负责。同时各有关电务段也按要求成立了由段长挂帅，分管工程和技术的副段长任副组长的领导小组，并明确每个项目的主管领导和主管工程师，建立日交班制度，每天汇报施工进度，发
探索创新维护管理 大提速顺利实施
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经验交流
现问题及时协调。
四是细化措施，循序渐进，确保施工安全和工程质量。ＣＴＣＳ２、ＣＴＣ、ＧＳＭ－Ｒ三大技术在我国没有现成的经验可以借鉴。在试验过程中，按照“积极稳妥、从简到繁、有序推进、确保安全”的原则，在全面完成电务设备安装、调试、全面联锁试验的基础上，由易到难分七个阶段按不同时段进行试验。（１）单站按图排路控制功能试验；（２）多站按图排路控制功能试验；（３）多站、多出口车站和较复杂作业车站按图排路控制功能试验；（４）单调度区段综合试验；（５）胶济线全区段综合试验；
（６）胶济线全区段全天试验；（７）ＣＲＨ２动车组综合试验。试验分别采取３ ｈ、１０～１２ ｈ、２４ ｈ计全天候方式进行。
在ＧＳＭ－Ｒ系统建设中，首先选定济南—章丘作为工程示范段，进行优先建设、优先测试、试验，然后根据示范段建设经验，提出全线建设方案。通过方案优化和全线数百次的功能试验，解决工程施工中遇到的问题１２０余个，优化了９个。
五是立足运输，创新功能，充分发挥新技术、新设备在实际运输中的最大效能。根据我国铁路运输组织现状，结合胶济线的实际，对胶济线所有站的站细、作业特点逐站进行研究，为提高运输效率，采取多项技术措施，满足运输需要。如：将ＣＴＣ控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式，并将分散自律控制模式分为中心操作、车站调车操作及车站操作三种操作方式；制定车站客货列车信号开放时机和客货列车排列变更进路原则，既保证列车安全正点运行，又防止浪费运输能力；根据大站股道多，制定调配车站到发线使用规则，最大限度地保证到发线使用，使列车和调
车作业管理更有效、更合理、更安全。
ＧＳＭ－Ｒ无线通信系统除实现基
本的语音通信、调度命令传输和无线
济南铁路局
车次号校核功能外，按照胶济线２００
ｋｍ／ｈ的特点和实际需要，与研制单
位共同开发实现了以下功能：（１）通
过与ＣＴＣ结合，实现列车进站进路预
告信息及时准确地送达机车司机；
（２）通过与ＣＴＣ结合，完成列车停稳
信息传送功能，实现胶济线无人站的
列车整列到达信息的传输，为行车调
度准确判断列车运行情况及ＣＴＣ的
安全可靠运行提供帮助；（３）通过与
列尾装置结合，实现司机查询尾部风
压数据传送，排风制动、电池欠压、主
风管风压不正常的自动告警功能。在
ＧＳＭ－Ｒ开通试验过程中，地方移动通
信公司对ＧＳＭ－Ｒ的频段干扰较大，严
重影响ＧＳＭ－Ｒ通话质量和数据传输
的可靠性，通过多方协调，现场调研，
制定解决方案。
通过济南铁路局电务系统的不懈
努力，共完成胶济线３４站ＣＴＣ共计
３６４ ｋｍ、ＧＳＭ－Ｒ覆盖４７８ ｋｍ、２２个
车站ＣＴＣＳ２计３２８ ｋｍ的建设任务；
陇海线１１站ＣＴＣ 共计１２６ ｋｍ，
ＣＴＣＳ２计１２２ ｋｍ的建设任务；京沪
线６站ＣＴＣＳ２计４８ ｋｍ的建设任务。
２ 立足铁路第六次大提速，加
强基本制度建设，提高职工队
伍素质，进一步夯实电务安全
基础
根据新技术、新设备的有关要求
和相关维护标准以及提速后作业环境
发生的变化，探索、制定适应第六次
大提速、特别是适应２００ ｋｍ／ｈ及以
上列车开行的设备维护管理标准体
系；加强新技术、新设备的培训，进
行电务新技术人才储备。
一是结合实际，制定设备维护管
理标准体系。依据《ＣＴＣＳ技术规范
总则》、《ＣＴＣＳ技术条件》等有关规
范，根据设备状况及主要构成，结合
施工、试验过程中对系统功能的完善
措施，制定《分散自律调度集中
（ＣＴＣ）和列车调度指挥系统
（ＴＤＣＳ）使用维护管理办法（暂行）》、
《既有线２００ ｋｍ／ｈ列控系统维修、管
理办法（暂行）（地面配套设备部
分）》、《既有线２００ ｋｍ／ｈ区段信号设
备维修标准》、《２００ ｋｍ／ｈ动车组列
控车载设备运用维修管理标准》、
《ＧＳＭ－Ｒ使用管理办法（试行）》、《既
有线２００ ｋｍ／ｈ列控系统车载ＡＴＰ和
地面配套设备使用维护管理办法（暂
行）》等，基本涵盖了电务新设备的实
际情况。
二是贯彻标准，突出适应２００
ｋｍ／ｈ变化，细化各项措施。在制定
各项设备维护管理办法过程中，重点
突出新技术设备规范管理和作业标准
化，对基础信号设备的维修管理，在
全面落实铁道部新颁布的《铁路信号
维护规则》的同时，突出设备标准化，
制定新设备标准化整治标准，并根据
设备特点，为确保设备运用的可靠
性，在集中修方面增加了加强检修项
目，并为确保电气化条件下的作业安
全，制定《电气化区段信号设备检查
作业程序及标准》。
三是认真组织，积极做好新技术
的培训工作。（１）初步选调能够管理
和掌握ＣＴＣ／ＴＤＣＳ、计算机联锁、列
控系统等新设备性能，并具有处理疑
难故障能力的一批专业人员进行专门
培训；（２）培养一批适应新技术发展
的技术工人，使之能够掌握五机牵引
提速道岔、２５ Ｈｚ轨道电路、ＺＰＷ－
２０００Ａ自动闭塞等设备的维修标准及
检修技能；（３）广揽人才与重点培养
相结合。
全面提升装备水平 探索创新维护管理
确保铁路第六次大提速顺利实施 张秉涛
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３ 立足铁路第六次大提速，创新维护体制，构建电务维护应急网络，确保设备维护安全运行
３．１ 组建电子设备三级维护网络三级维护网络是将电务信息设备的运营管理维修养护分为三层，即设备供应商或研发单位为一级维护单位，铁路局电务检测所为二级维护单位，电务段电子设备车间为三级维护单位。明确各级维护层面的职责：一级维护单位主要负责系统中心的硬件维护和软件的终身保修，参与现场疑难故障处理，进行协议维修或代维修，并以合同进行约束；二级维护单位按照电务试验、ＣＴＣ／ＴＤＣＳ监测维护、列控数据和电子设备监测维护、ＧＳＭ－Ｒ系统ＳＩＭ卡管理进行专业分工，实现专业管理；三级维护单位负责管内ＣＴＣ／ＴＤＣＳ系统和电务信息设备的日常维护、管理、巡视、测试和一般故障处理。
３．２ 实行多种维护管理方式，互为补充
（１）２００ ｋｍ／ｈ及以上区段全面实行综合天窗修。严格做到“施工不行车、行车不施工”。对各车站信号基础设备，按照信号机、道岔、轨道电路、室内设备检修周期和年度重点任务，进行综合天窗修，并有专职人身防护员进行防护，实现专业分工。
（２）根据设备性质部分实施状态修。利用监测网，设置专职分析员，在各电务段安排一定的工作量，充分发挥信息设备的监测和网络化优势，对计算机联锁、ＣＴＣ／ＴＤＣＳ、列控中心等采用静态监测与动态监测相结合的方式，利用监测设备的监测、自检及报警等功能，随时掌握设备工作状态及变化情况，预防可能出现的故障，对设备及时进行状态修。
（３）部分设备逐步推行集中修。目前，胶济线信号设备已由传统的分立元件向集成化、模块化发展，维修方式也发生了根本变化。随着新的信号技术进一步发展，现场工区对日常检修采用以“换”代“修”，集中检修的方式。
（４）ＧＳＭ－Ｒ委托修。ＧＳＭ－Ｒ维修实行主要设备代理维修与零小设备日常维护相结合的方式。ＧＳＭ－Ｒ主系统、光缆、传输、铁塔、、电源、环境监测、ＧＳＭ－Ｒ机车台等设备实行公司代理维护，ＧＳＭ－Ｒ手机、机车台等终端的维护管理工作由各电务段电子设备车间负责。
３．３ 适应安全形势要求，完善应急预案，建立电务段调度指挥中心首先根据设备变化，修订涵盖电务各类设备的应急预案，立足于提高快速反应能力，提高队伍应急故障处理能力，及时修订应急预案。
建立完善电务段、电务检测所值班制度，加强ＣＴＣ、ＴＤＣＳ中心机房值班，保证充足的技术力量协调现场指挥；各电务段加强现场值班制度，确保发现问题及时处理；按照标准配备、定点放置、统一管理、及时补充的原则，配备齐全各类应急备品备件。定期组织应急演练，超前练兵，同时根据需要，建立电务段调度指挥中心，充分发挥网络优势，将应急预案各项内容纳入计算机管理，调度及时查阅，指挥调配人力物力资源，压缩故障延时。
４ 立足铁路第六次大提速，全面提升电务技术装备水平
立足铁路第六次大提速，ＣＴＣＳ、ＣＴＣ、ＧＳＭ－Ｒ电务三大系统发生了根本性的变化，同时也带来了许多新
全面提升装备水平 探索创新维护管理
确保铁路第六次大提速顺利实施 张秉涛
的理念。
（１） 三大系统建设，使电务技术
装备发生了质的变化。原来的机械加
继电器、点对点式的分散设备，变为
以铁路局调度中心为指挥中枢，通过
计算机技术和网络技术实现远程控制
的集中指挥系统，从而彻底改变了电
务设备的构成。
（２）三大系统的建设，创新、扩
展了信号技术的功能领域。胶济线
ＣＴＣ系统是我国铁路在繁忙干线第
一次应用，具有完全的自主知识产
权，对我国铁路运输组织、运营管理、
调度指挥创造了一系列新的理念。一
是第一次实现在繁忙干线列车高密度
运行条件下，列车运行信号按计划自
动控制。二是第一次实现在双线、四
线及多方向的情况下，列车信号按计
划自动控制，为客运专线实现调度集
中指挥打下了基础。三是第一次实现
２００ ｋｍ／ｈ动车组按计划对信号自动
控制和追踪监控，设计出动车组运行
信号自动开放的合理时机。四是第一
次实现在繁忙干线列车作业和调车
作业的统一管理。控制中心通过编制
列车计划，合理安排股道，实现列车
作业的有序合理运行。车站通过编制
调车作业计划，实施调车作业，实现
调度中心应用平台及车站应用平台的
完整统一。五是第一次实现将编组站
及区段站纳入调度集中控制，创造性
地提出编组站、区段站对列车到发线
调整的功能，使编组站、区段站的车站
值班员能够更加合理、高效地安排到
发线。同时在完成股道修正后，通过自
律机最终实现编组站、区段站的列车
信号自动控制，实现调度集中指挥的
统一性、完整性。六是第一次实现对
动车组下达临时限速控制命令。调度
员通过ＣＴＣ系统拟制、校核、下达
动车组临时限速命令，（下转第５２页）
Financing Forum
融资论坛
中的委托—代理问题，是政策制定者必须慎重考虑的因素，所以，对国有铁路出资者代表实行激励是必要的。这里有两层激励机制，即委托人对职业经理的激励和对监督者的激励。
由于组织内各个体利益动机不同，相互之间存在搭便车、逆向选择以及败德行为的可能性，与合资铁路的初衷或委托人所预期的利益目标相背离。虽然经营者负有完成决策层制定的经营目标的责任和义务，
并通过完成经营目标而获得报酬及奖励，但是经营者不一定是出资人，有可能为了实现近期目标而损害远期利益。如果出资者希望通过监督者根据代理人的行动施以奖励或惩罚，来决定代理人的收益，那么就可能存在下面的风险。监督者也是博弈的参与方，有自己的利益偏好，并且可能不符合委托
人的目标，惰性及非理性行为就有可能发生。所以还必须建立监督者激励机制，确保其按照委托者所希望的方式来实施惩罚或奖励是理性的。
通常情况下可以设计一种分红权合约的激励性契约制度来鼓励代理人理性地按照委托人的意愿行动。分红权契约是用来解决非对称信息市场环境下委托—代理问题的一种有效机制，是控制权与剩余索取权在企业内部的次优分配。在委托—代理博弈中，分红权合约能够帮助出资人向有能力和责任的经营者提供适当的激励，使代理人愿为出资人价值最大化贡献别人无法观察到的工作努力和创新才能［２］。
５ 结束语
铁路投融资体制改革要求吸引社
会资金，必须转变观念，提高认识，运用科学的发展观，积极制定有关政策，合理优化资本结构，建立科学的激励机制和信誉机制，有效调动全社会资源参与铁路投资建设，构建和谐铁路体系，为经济建设和社会发展服务。
参考文献
［１］ Ｄａｖｉｄ Ｌ． Ｗｅｉｍｅｒ ． 制度设计． 费方 域译． 上海：上海财经大学出版社， ２００４，８８－９０
［２］ Ｊａｍｅｓ Ｒ． ＭｃＧｕｉｇａｎ， Ｒ．Ｃｈａｒｌｅｓ Ｍｏｙｅｒ， Ｆｒｅｄｅｒｉｃｋ Ｈ． ｄｅＢ． Ｈａｒｒｉｓ．管理经济 学—应用、战略与策略． 李国津 译． 北京：机械工业出版社，２００２
责任编辑 刘妍君收稿日期 ２００７－０１－２５
（上接第３７页）车站值班员选择合理时机通过ＣＴＣ系统将该命令下达到车站列控中心，并通过车－地间安全通信最终完成对动车组的临时限速。七是第一次实现一个调度区段内的ＴＤＣＳ和ＣＴＣ指挥车站的合理统一，使得ＣＴＣ系统具有更强的适应性，能够更加灵活地适应运输组织及调度区段的不断整合。八是第一次实现调度集中对车站轨道电路分路不良区段控制的解决方案。通过对分路不良轨道电路区段设置不同的表示方式、运用提示、空闲确认及对道岔区段、股道的不同控制方式，实现ＣＴＣ系统在分路不良区段的安全控制。
（３）三大系统建设使原有的维修方式发生了变化。电务设备构成的变化，对维修方式带来了新的要求。为
适应新情况，必须建立能够适应新技术发展的维修方式。胶济线采取各车站信号基础设备实行集中综合天窗修，计算机联锁、ＣＴＣ／ＴＤＣＳ、列控中心等设备实施状态修的方式，以适应胶济线２００ ｋｍ／ｈ区段高速、密集、大运量的运输特点，克服原有维修分散、零星要点的弊端。
（４）三大系统建设标志着电务技术装备跨入了新的时期，展现了电务技术向集成化方向发展的前景。在以计算机联锁、ＺＰＷ－２０００Ａ自动闭塞及闭环电码化、新型提速道岔为基础装备，以高可靠光数字及无线通信网络为依托，以计算机网络技术为支撑，以双套、环路、冗余为安全手段，以ＣＴＣ、ＴＤＣＳ、列控中心、ＬＥＵ、应答器及车载ＡＴＰ设备为主要组成
的，集计算机、数字通信、网络技术和远程自动控制于一身的新型电务系统集成设备，全面展示了新型电务设备的未来发展方向。
（５）三大系统的建设进一步诠释了设备的高可靠性是确保运输安全的基础。信号设备作为铁路行车指挥的基础设备，其安全性、可靠性是确保运输安全的基础，２００ ｋｍ／ｈ条件下对ＣＴＣＳ２地面和车载设备的数据精确度、互动关联敏感度要求极高。新一代电务系统集成设备，与原有的信号设备相比，安全计算机、双套、环路、冗余技术普遍应用，切实提高了其安全性、可靠性。
责任编辑 陈晓云收稿日期 ２００７－０１－３１
吸引社会资金投资铁路有关问题分析 饶为富
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