摘要：交通同城化是区域发展的必然趋势，成德眉资要实现区域同城协调发展，同城化交通体系建设是实现同城化协调发展的先决条件。因此，成德眉资在推进区域同城化发展过程中，首先要解决交通同城化发展问题。近年来，成德眉资协同推进交通同城化发展取得了一定的成效，但在推进过程中发现还存在一些问题，对此文章提出相应的对策建议。
关键词：成德眉资；交通；同城化收稿日期：2020-10-28
作者简介：赵武，中共成都市委党校学报编辑部副编审，主要研究方向为社会学；艾毅，中国民航飞行学员空管学院讲师，博士，主要研究方向为交通运输。（四川成都，610110）
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1008-679(2020)06-0092-052018年9月，四川省委省政府在成都召开实施“一干多支”发展战略、推进成都平原经济区协同发展工作会议，省委书记彭清华在会上指出，“推动成都平原经济区协同发展，重点是推进内圈4市同城化和8市整体一体化发展。要推进成都、德阳、眉山、资阳同城化发展，加快集聚全国全球优势资源，形成具有国际竞争力、体现新发展理念的城市。”成都城市产业布局及城镇空间格局规划见图1。从国内外先发地区城市发展规律看，未来城市的竞争最终将呈现为城市之间的竞争。通过区域一体化发挥组合优势，抱团出击、集成作战是大势所趋。同城化发展，将是城市间区域合作最紧密、最高级形态，也是现代化都市圈形成的必由之路。[1]在这一过程中，同城化交通体系建设是实现同城化协同发展的先决条件。为此，我们对成德眉资交通同城化发展情况开展了调研，对相关问题进行了思考并提出对策建议。
一、成德眉资交通同城化的必要性与可行性交通同城化是区域发展的必然趋势，从发达国家大都市圈建设来看，核心城市对周围的辐射和带动都离不开便利、发达的交通网络。如东京都市圈内，
拥有最大的港口体，航空网络、新干线、地铁干道等构成了四通八达的交通网络，使得在东京能够非常快速便捷的到达区域内任意一个城市，从而突破行政区划壁垒，实现“区域一盘棋”，从交通体系带动城镇体系、产业体系和政策体制等多方面融合发展。[2]同时，交通同城化也是区域同城化发展的必要保障，交通运输系统作为生产、生活要素流动的载体，在同城化发展中起到了基础保障和推动引导作用，除了需要在同城化区域内形成一体化的交通运输基础设施网络，为同城化发展提供一个基础的硬环境，
更需要在同城化区域内形成均等化的交通运输服务体系，共享区域内运输服务资源，降低同城化区域的要素流动成本的同时，拓展同城化深度和广度，城市之间的人流、物流、产业流、商务流在区域内流动更加高效快捷。
成德眉资同位于四川盆地的中西部地区，彼此紧邻。自西部大开发战略实施以来，成都作为省会城市的地位得到不断强化，其经济辐射能力也不断加强，这对促进相邻城市甚至整个四川的经济都有巨大的贡献。而德阳、眉山、资阳则同为成都平原经济区的重要城市，在发展地方特产业的同时受
成都的辐射影响较大，并依靠成都快速壮大。近三
年来，成都联动德阳、眉山、资阳推进同城化发展，
以成都“主干”为中心，涵盖德阳、眉山、资阳全域
的成都都市圈雏形初步显现（见图2），以占四川全
省面积的2.9%（1.43万平方公里），承载了四川全
省常住人口的 25%（2100万人），创造了四川全省
地区生产总值的 36%（1.7万亿元）[3]，其中经济社
会发展和交通运输方面的互动尤为明显。
成德眉资在经济社会发展方面互动频繁，成都
作为首位城市，努力发挥了带头引领辐射示范的带
动作用。成德工业园位于成都半小时经济圈和成德
绵经济带内，是推动成德同城化最为重要的引擎。
成德工业园区依托产业特优势，整合发展要素资
源，促进两市在电子信息、航空航天、石油化工等
先进制造业的联动发展，是德阳市和中江县重要的
经济增长极。眉山市毗邻成都和人口众多的川南地
区，独特的地理优势吸引了博美云商·欧洲城、亚马
逊眉山电商运营中心、中国首个能源互联网“硅谷”
加州智慧小镇等优质项目落户眉山[4]，在为眉山市
提供了众多就业机会的同时，也为眉山市的经济注
入新活力。天府国际机场临空经济区是成资同城化
合作的重要内容，是资阳市建设“成渝制造业核心区、
现代服务业集聚区、内陆开放前沿区”的重要载体。
天府国际机场临空经济区项目的实施能有效改善资
阳市产业呈现低层次、低质量、低附加值的特征。
二、成德眉资交通同城化取得的初步成效
为了贯彻四川省委十一届三次全会关于“大力
实施‘一干多支’发展战略，构建‘一干多支、五
区协同’区域发展新格局”的战略部署，成都市围
绕成德眉资同城化发展交通先行的发展理念，以成
德眉资交通同城化带动成德眉资区域发展的同城化。
经过近两年的努力，成德眉资交通同城化取得了初
步成效。
（一）交通同城规划和建设有了新进展
按照成德眉资交通同城化发展要求，成都市编
制了《成都市城高快速路网体系规划》《成德眉资交
通运输同城化发展规划研究》，规划形成市域“3绕
17射”高速公路网络和“3环15射5联”快速路网，
着力构建畅接全省的、便捷高效的城际高快速路网
体系。
其中，成德间已建成西成客运专线、宝成铁路、图1 成都城市产业布局及城镇空间格局规划
图2 成德眉资同城化初步成果
遂成铁路、达成铁路4条铁路线；成绵、成万、二绕、成巴、成南5个高速公路项目，正在建设成都经济圈环线高速，2020年将新开工成绵扩容、成南高速扩容；天府大道北延线正在加快建设，成资间已建成成渝高铁、成渝铁路2条铁路项目；成渝、成安渝2个高速公路项目已建成，成资渝高速正在加快建设；成资大道、东西城市轴线东段部分路段已开工建设，成眉间建成成贵铁路、成昆铁路2条铁路线路；建成成自泸、成雅、成都经济区环线高速简阳至蒲江段3个高速项目，成乐高速扩容项目成都段2020年开工，天眉乐、蒲夹2个高速公路项目也纳入了《四川省高速公路网规划（2019-2035年）》，金简仁快速路，丹蒲快速通道正在加快建设，剑南岷东大道双流段正在进行改造[5]。
（二）铁路公交化有了新成效
适应交通同城化需要，成德眉资共同签署了《关于推进成都平原经济区协同发展加快铁路公交化运营合作框架协议》《落实“一干多支、五区协同”发展战略，提升铁路公交化运营服务质效合作备忘录》，推动国家铁路集团与省政府联合批复《成都市域城铁路公交化运营改造工程项目建议书》《成都市域铁路公交化运营改造一期工程可研报告》。加密开行铁路公交化列车，成都至德阳日开行对数由最初9对增加至40对，平均发车间隔20分钟；眉山、资阳日开行对数在原基础上分别提升80%、40%。成都至德阳日均客流2万人次，增长400%；成都至眉山、资阳客流分别增长了300%、233%。开展《成都市域铁路公交化运营改造二期工程可研报告》编制工作，对市域铁路 S5、S11方案进行了可行性研究工作[6]。
（三）公交同城化有了新突破
陆续开通成都兴隆至眉山视高、青白江至广汉、新都至广汉、彭山至黄龙溪、彭山至地铁10号线新津新平站等6条城际公交线路，在全省公交服务同城化中率先突破。大力推动成德眉资公共交通“一卡通”。 2019年10月30日，成都和资阳率先开始“一卡通”刷卡测试运行，12月上旬，成都、德阳、眉山、资阳实现公共交通“一卡通”互通互惠，并于12月20日在成都举行成德眉资公共交通“一卡通”
启动仪式[7]。试点跨市公交旅游专线，天府“三九大”成德国宝旅游专线于2019年5月5日正式开通，该线路将金沙遗址、熊猫基地、三星堆等成德特旅游景点串联起来。
三、成德眉资交通同城化面临的问题
成德眉资交通同城化发展在省委省政府的指导和关心帮助下，已经取得了初步成效。但从目前的情况看，成德眉资城市之间交通同城化发展还面临一些问题。
（一）顶层规划设计需进一步加强统筹协调围绕推动建立高效衔接的综合交通规划体系，成都与德眉资通过双边或多边协作的方式，正积极探索研究共同编制交通运输同城化规划，但由于现行规划管理体制的束缚，其权威性、指导性和法律效力难以得到有效保障，亟待省级层面加快统筹，做好顶层设计。
（二）交通基础设施布局与城市空间格局存在矛盾从交通与区域城镇体系发展格局的相互作用来看，成德眉资的主通道现有成绵高速公路、国道G108线、成宜高速等建成较早的道路交通，随着成德眉资四个城市发展的推进，沿线集镇化现象严重。一方面，由于城市用地格局的演变，使这些通道的交通量激增，导致其“通而不畅、通而不快”的现象，甚至呈现常发性拥堵，拉长了成德眉资之间的时间距离；另一方面，某些道路沿线的交通基础设施与周边经济发展模式不协调，这些交通基础设施缺乏考虑当地的实际情况，不仅难以产生实际效应，还将对城市的发展形成较强的阻隔作用，不利于城市空间结构的健康发展。
（三）通勤需求与重大通道难以落实
同城化的通勤出行需要一体化交通体系的支撑。然而从现状来看，虽然成绵乐城际与成渝高速铁路公交化已初见成效，但离居民通勤需求的全覆盖还有一定距离，现有的城际高速、快速通道，承担出行与运
输功能有限。
四川在线城市论坛（四）对接与协调机制不畅通
成德眉资交通同城化要求交通层面进行“全面对接”，
但目前成都与德眉资在交通模式、交通设施、
交通管理和交通运行等诸多方面离“全面对接”还
有差距，尤其是路网层面，虽然在两地边界处的对
接通道已经开始规划和建设，但两市整体路网体系
之间的协调不够深入，同城化的道路网络尚未形成，
主要体现在通道布局、建设标准和整体衔接三个方
面。在通道布局层面，两地由于各种原因还无法实
现“无缝衔接”，道路联系关系不清晰；在建设标准
层面，两地对接道路建设标准差异较大，道路定位
不同导致道路断面不统一，衔接级差较大；在整体衔
接方面，除主通道以外，成都与德眉资间市域的区
县次通道，以及市县骨架节点之间衔接也存在一定
问题。
（五）互联互通不足成为制约成德眉资同城化发
展的关键瓶颈
成都城市其交通都市圈建设还处于极核带动
集聚向协同建设转型的初级阶段，交通基础条件还
较薄弱，铁路动车公交化处于起步阶段，轨道交通“同
城同网”尚未实现，高速公路通行能力不足，区域
快速通道尚处于起步阶段，物流人流还处于点对点
的阶段，交通网络化、同城化程度仍显薄弱，直接
导致极核带动力较弱，外溢能力不足，交通一体化
程度的滞后性成为制约成德眉资同城化发展的关键
瓶颈。
四、对加快成德眉资交通同城化发展的建议
（一）强化领导，为成德眉资交通同城化发展提
供组织保障
成德眉资交通同城化发展涉及四个城市的协同
发展和不同的利益诉求，必须加强统一的组织领导，
成立由省主要领导任组长，省级相关部门和四市主
要负责人为成员的同城化领导小组，将同城化由“兄
弟互动”向“家长统领+兄弟互动”转变。加强制
度建设，进一步健全四级联动协调机制，形成层次
分明、紧密合作、职责清晰、运转高效的同城化沟
通协商机制。
（二）不断完善顶层设计，协同推进同城化交通
体系建设
从战略层面做好顶层设计，省级有关部门牵头
开展成德眉资同城化综合交通发展战略规划的编制
工作，指导四市交通同城化的发展。四市合力推动
出台省委省政府研究出台关于支持成德眉资同城化
交通高质量发展的意见。着眼区域整体资源禀赋特
征，系统考虑四个城市功能定位、产业分工，从优
化城市的空间布局和空间结构出发，统筹构建现代
化、立体化的综合交通系统，在高层建立和完善行
之有效的区域交通发展协调机制；从区域整体利益出
发 , 制定相关的管理制度及标准规范 , 健全交通发展
的协调合作机制, 特别要加强各交通运输管理机构之
间的协调沟通机制。减少多头管理、重复管理及交
叉管理，从制度上保证交通一体化；通过统筹和适度
放权，激发地方政府参与区域交通协同发展的活力
和自主性，使地方政府出于自身利益的考量而愿意
突破固有行政区划的羁绊，主动参与区域交通一体
化建设，共同推进成德眉资同城化进程。
（三）构建多层次、集约型、一体化的区域交通
网络
区域交通网络需要在功能和强度上满足同城化
地区一体化发展要求和多样化的交通运输需求，以
轨道交通和高快速路复合走廊为骨架，形成区域内
城际间快速联系网络；以城市和区域路网为补充，进
一步提高通达深度，在区域内形成一体化的交通网
络，为形成彼此高效紧密联系的网络化空间提供支
撑。在一体化交通网络构建过程中，需要从功能实
现的角度，关注项目实施的同步性，避免跨市项目
出现断头路和瓶颈路现象；需要关注交通网络建设与
经济发展的耦合性，既要发挥交通对空间开发的引
导作用，也要注意空间开发强度与交通设施供给能
力匹配协调。
（四）统筹全出行链运输系统，构建低成本同城
化快速通勤客运体系
一是构建以城际铁路为主的快速运输系统，推
动成德眉资城际铁路公交化运营，打造30分钟同城
交通圈。同时处理好城际公交与其他交通方式的衔
接，提高直达和一次换乘的比重，满足毗邻地区通
勤交通出行。
二是在成都城市轨道交通网的基础上发展市郊铁
路并延伸至德眉资及其周边，根据实际交通转换需求
建设多层级轨道交通枢纽，实现不同交通方式的有效衔接，保证成德眉资交通系统的相互融合，提升成德眉资交通运输组织的效率和一体化的服务水平。
三是加快公众出行信息服务系统建设，提供跨区域、跨方式、全过程的综合交通信息服务。在公共交通“ 一卡通”的基础上，结合实际情况，制定“一卡通”互联互通使用的技术和业务规范，在公交、地铁、道路和城际轨道等交通领域实现“一卡通”，并扩展到泊车电子计时表和停车场等服务领域[8]。
（五）推进区域物流一体化发展
合理规划同城化地区内物流布局，利用各自的产业优势，以各自产业链为依托，发展各具特的产业物流，共同服务地区的经济发展要求。共享区域内港口、空港等交通资源，完善服务同城化地区的集疏运系统，建立良性的共享合作机制。统筹规划同城化地区内的物流节点，发挥各节点的特和优势，构建并依托一体化的物流信息平台，实现区域内物流信息的共享互通，实现区域内物流一体化发展。
（六）实现同城化地区内“零收费”边界根据成德眉资一体化发展情况，逐步建立同城化区域内“零收费”交通体系。采用政府购买公共服务的方式，减免区域内的通行费用，直至回购收费公路取消收费。结合区域内城市空间扩展，建设城市之间不收费的快速道路系统。（七）建立健全“交通+”模式
一是大力发展“交通+物流”模式，推进物流业“降本增效”，畅通物流大通道，强化德眉资三市与成都及周边区域公路网的交通衔接和交通辐射，建立与成都双流机场、天府国际机场的快速通道，推广公铁联运、公水联运以及利用航空资源，扩大对外开
放程度。
二是支持“交通+互联网”物流运输新业态，拓展通过互联网、APP 等便民方式公布出行信息，继续畅通成德眉资间道路公交一体的复合客流通道，试点分步推进高速公路、普通干线公路开行成德、成眉、成资公交，提升运输服务通达度和覆盖面。
参考文献：
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责任编辑 李 尚
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