飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。
一、飞行计划是安全的“助推器”
飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。 已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须
服从交警的手势指挥一样。”
飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》
要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。
最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，已经越来越受到飞行员的欢迎。已经飞行了近11000多个小时的机长刘传震介绍说：“我先后飞过Y-7、MD90和A320三种机型，经历了飞行计划从无到有的过程，现在的飞行计划对飞行员来说，有效增加了飞行员空中科学决策的依据，尤其是对一些限载飞行、空中颠簸、复杂天气的提醒把关非常有用，它让机组能有更多的时间来处置空中的突发情况，大大减轻了我们的工作
负担。”
二、飞行计划是节油的“阀门”
飞行计划优化计算内容主要包括：
1.修正该次飞行的起飞所需油量。如多携带额外的油量，则可能减少最大运输的业载；
2.优化高度剖面。飞行中随着燃油的消耗，最佳高度随总重减小而逐步上升，飞行计划中需根据总重及高空风向采取阶段式爬升方式；
3.优化速度剖面。典型飞行计划是利用不断变化的最优方案计算出来的。其中最短时间飞行、长航程或低速飞行的业载限制及海洋空域的等速飞行，都可能使飞行计划计算推迟。这就是为什么大力推广成本指数飞行的原因之一；
4.最佳航路。当前，飞行计划的航路大都是固定的，是按照空中交通管制规则来实施飞行的。随着卫星导航精度的提高，国内航空公司已开始逐步实施RNP和RNAV1、RNAV2、RNAV5等终端及航路精密运行。未来的发展趋势将允许飞行按非规定航路飞行，这种概念的飞行称自由飞行；东航飞行员招聘
5.航空公司总是力求通过制作科学的飞行计划来实施最低的飞行成本。这可通过调整飞行高度、速度、机组成本、航班正点率及燃油成本而获得。在飞行中机组通过FMS调整飞行速度、高度剖面，以期达到实施计划飞行的目标。
飞行计划的另一个目的是确保每班都能够携带最大化的客货业载，以达到公司收益的最大化。签派员通过分析不同的跑道条件、不同的襟翼位置，计算出最佳的油载比，通过调整旅客、货物位置以获取最佳中心位置等方法，力求计算出最大起飞允许重量和最大落地允许重量。在此过程中，签派员也同时要考虑油箱载油能力及公司更长远的低运营成本。
通常，飞行计划是以航空器型号、航班号模式进行计算，同航空器重量、积冰、速度、载油能力及其他限制一样，这种模式主要考虑的是航空器的空气动力特性及推力性能，根据天气预报模拟航班沿最近似的航路计算飞行时间、耗油量。另外，应根据有关规章的规定和飞往预计备降场而需要的备份油量和等待油量，最后得出飞行计划中必须携带的最少油量。
对大多数航班而言，飞行计划的计算以目的地着陆重量作为初始条件，然后按飞行剖面的反向着陆、下降、巡航、复飞、爬升到起飞这一顺序得出各航段的飞行耗油，将各段耗油
量总计得出最后允许的最大起飞油量。
如载油量超出油箱载油能力或最大起飞允重，那么飞行计划又以起飞最大重量作为初始条件开始计算，按起飞爬升、巡航、下降、着陆顺序得出最后着陆重量，最后得出允许业载。对长航线而言，可通过优化飞行计划，以减少耗油量、增加业载，最终获得最大利润。
按需加油，可以减少载油量，减少飞机的载运量，从而避免“油耗油”的情况发生。比如：一条航线根据飞行计划减少了加油总量，再通过控制实际耗油量和空中飞行员采取直飞等措施，每节约1公斤燃油，便是节约了一份成本。以A320机型为例，按照每小时平均耗油2.5吨计算，一架飞机每天的利用率为8—9个小时，每小时如果能节约150公斤燃油，一架飞机一天就可节余1350公斤左右的燃油消耗，一个月就可节约41吨燃油。当然，因所飞的航线不同，节约的燃油也不一样，它是个变化的数值，国际航线节约燃油会较国内航线更加明显。这是航空公司控制成本，降本增效，应对国际经济形势比较切实可行的“过冬”良方。
一份科学优质的飞行计划，不仅是飞行安全的保障，而且是节约航油的利器。要在节油的
基础上保障安全，在安全裕度范围内力争节油，就需要我们不断优化飞机计划的制定和执行，这对签派员、飞行员和管制员都提出了更高的要求。
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