第一篇：国考面试热点： 如何解决大城市交通拥堵问题？（模版）
国考面试热点：如何解决大城市交通拥堵问题？
国考面试一般多少分“城市让生活更美好”是每一个生活在城市和渴求城市生活的人的共同梦想，但今天每一个热爱城市的人都会被交通拥堵搅得心烦意乱。交通拥堵是城市道路资源供、需矛盾的集中体现，与城市运行的各个方面密切相关，是制约城市可持续发展的主要因素之一，亟待解决。本文解读交通拥堵的特征、原因分析及解决对策，方便大家在参加面试考试答题时作参考。
【城市交通拥堵特征】
当前，国内大城市交通拥堵呈现四个显著特征：一是发展的阶段性。人均机动车保有量与人均GDP之间有紧密的正相关关系。二是拥堵呈常态化。拥堵常年持续和周期性复发并存，拥堵的时段在延长、拥堵的范围在扩大。三是通勤时间的潮汐性。拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊，且单方向拥堵的特征明显。四是交通出行无序化。现代交通文明缺失，“中国式过马路”、“路怒”等不文明交通行为导致交通秩序混乱、道路通行能力
下降。
下面以北京为例，分析交通拥堵的主要原因及解决措施。【城市交通拥堵主要原因分析】
城市交通拥堵是城市多重矛盾综合作用的结果。导致交通拥堵日趋加剧的因素很多，归根结底是由于城市交通发展与经济社会发展不协调，交通供求关系失衡。
1.城市化进程加快，城市人口快速增长导致交通刚性需求不断扩大。2014年底北京常住人口2151万，交通需求急剧增加。然而，我们在公共服务资源、社会文明教育等方面尚未做好应对，交通拥堵等“城市病”在所难免。
2.城市功能布局失衡导致交通需求时空分布畸形化。在城市空间拓展的同时，忽视了对城市功能布局的同步优化调整，突出表现为人口与就业分布失衡，职住分离导致出行距离不断增加，早、晚高峰潮汐现象明显。
3.对小汽车过度使用未能有效管控。与国外大城市相比，中国大城市机动化进程远超预期。以北京为例，小汽车发展存在“三高”特点——即高速度增长、高强度使用、高密度聚集。虽然2010年底出台限购措施后，“高速度增长”得到有效缓解，但其余“双高”仍未改观。
4.公交优先与需求管理一手硬、一手软。北京从2003年开始加大公交优先发展力度，到2010年底，公交出行比例由28.2%提高到38.9%，成效显著，同期小汽车出行比例也提高了近8个百分点。实践证明，仅靠公交优先来优化调整出行结构是不够的。
5.一些市民的文明交通意识较差，执法环境得不到优化。
遵守交通规则意识淡漠。一些市民交通意识、城市意识、文明意识一时跟不上城市发展的需要，普遍存在着遵章率低和法制意识淡薄的问题，如行人随意横过马路、车辆在没有交警和监控的路口闯红灯等。随意停车现象严重，市区临时占道停车随处可见等问题。
【解决城市交通拥堵的对策】
当前北京交通发展面临巨大挑战。交通一体化作为京津冀协同发展的骨骼系统，如何着眼于城市空间布局和结构，统筹规划和构建现代化的交通网络系统是重大考验。适应全面深化改革和全面依法治国对交通治理方式提出的新要求、应对新业态对传统交通行业的冲击是重要课题。
京津冀协同发展交通先行。与疏解非首都功能同步，由交通滞后于城市开发向交通引导城
市开发转变；交通圈层由传统的以道路为主向以轨道交通为主转变，（这也适合绝大多数城市进程很快，人口增速快的大型城市）形成“轨道上的京津冀”格局。
1.坚持公共交通优先与需求管理两手抓，两手都要硬。公共交通优先重在优化服务，提高吸引力。随着轨道交通承载能力的提高，公共交通出行比例的提升，未来的交通需求管理应形成以经济手段为主、行政手段为辅的政策集成，同时体现大气污染防治的需要。
2.开展停车综合治理。尽快制定停车法律法规，实施差别化的车位供给政策和差别化的停车收费政策，严格执法并以技术手段遏制多样、变通的人为干扰。
3.改善步行自行车出行环境。调整城市道路资源使用分配策略，合理安排自行车停车空间，创造更多的能够与机动车交通空间分离的步行和自行车通行条件。
4.借助新一代技术提高现有路网的通行能力。在当前智慧城市和智慧交通建设的高峰时期，可以借助新一代信息技术的深度拓展和集成应用来改善路网交通流的分布、提高现有路网的通行能力，治理城市交通拥堵。
5.严管重罚交通违法者。良好的交通秩序才能保证畅通的效率。除了市民要有较高的文明
素质以外，对交通参与者的交通违法行为进行严管重罚也是确保交通秩序的重要途径之一。
第二篇：如何解决交通拥堵
论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人得到了更
好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人享受买单”的不和谐现象。
高收入人享受无可厚非，但是如何既让高收入人享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭
转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二
是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办
城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
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