浅析新冠疫情对民航运输的影响
摘要：国际航空运输协会表示，新冠肺炎疫情给行业带来毁灭性打击，尽管整体来说航空公司削减了48.5%的成本，但是收入却下降了60.9%，航空公司依靠政府的财政支持维持生存。随着疫苗的出现，航空公司预计至少要到2021年第四季度现金流才会转亏为盈，2024年才会恢复到疫情前水平，复苏之路漫长而艰难。
关键词：新冠肺炎疫情；航空经济；影响与措施
前言
新冠肺炎疫情对世界政治、经济、社会影响空前。截止2020年4月10日，全球已有210个国家、地区出现新冠肺炎疫情病例，累计确诊超过156万例，而且局势还在继续发展。国际货币基金组织（IMF）日前表示，新冠肺炎疫情引发了“绝无仅有”的危机，全球经济陷入停滞状态，新冠肺炎疫情对经济影响比2008年金融危机更加严重，全球将出现1929年大萧条以来最严重的衰退。世界贸易组织（WTO）预测受贸易紧张局势和经济增长放缓影响今年全球贸易将缩水13%至32%。航空运输业作为全球性产业，受新冠肺炎疫情的影响更为直接、更为深远。
2新冠肺炎造成民航经济断崖走势
2.1国家措施调控后人民生活方式改变
在疫情爆发后，国家积极组织工作，全国城市高度紧张，纷纷采取“足不出户”的管理措施，娱乐场所停业整治。对于高中风险地区进行封闭式管理，人民生活状态被改变，各类工作岗位遭受改变。人民众的活动范围缩小，导致交通运输业（民航、火车等）行业一落千丈，机场陷入一片沉寂，行业生意萧条。
2.3 商旅需求下降直接冲击航空业
新冠肺炎疫情严重打击了全球民航业，许多航空公司挣扎在死亡边缘。根据国际航空运输协会的估计，今年亚太地区航空公司的亏损程度仅此于北美地区，各大航空公司遭遇严重经营困难，以新加坡航空公司举例，新加坡航空公司连续多年被评为“全球最佳航空公司”的前三名，但由于没有国内业务支撑，使得新航在疫情中遭受的打击尤为严重，公司的数据显示，旅客量下降了接近99%，国际和国内航空旅客都出现了大幅下降，被迫
裁员4300余名员工。新航仅在今年上半年财年就亏损了约35亿新元，约合人民币173亿人民币。
为有效控制新冠肺炎疫情，世界卫生组织（WHO）呼吁最大限度减少人员聚集，全球多国、地区纷纷采取各种措施控制人员流动，直接导致旅行、商务活动大幅消减。根据国际航空运输协会（IATA）预
测，全球航空业运力在2020年第一季度将同比下降14%，第二季度将同比下降65%，新冠肺炎疫情将造成2020年全球航空业客运减少约2520亿美元。目前全球约有44%飞机处于库存状态，疫情对航空业造成巨大冲击，并将压力持续传导到航空公司、主制造商、产业链及机场、服务公司等，且无法预测这种影响将持续多长时间。
3 中国航空企业目前的现状
3.1 各地出台相关政策支持
随着新冠疫情在国内扩散趋势得到有效的控制，全国各地、各行各业开始有序复工，为推动全国经济尽快复苏，国家及地方政府以及行业主管部门均开始制定相关政策并采取有力的措施为企业营造更宽松的政策环境，针对民航业的政策支持包括部分地方政府对航空运输企业给予相关税费优惠，加大金融贷款支持力度，部分省市机场集团减少对航空公司业务性收费、办公室租金、对疫情期间执飞的航班予以支付航线补贴等。
3.2全国复工潮带动航空客货运需求
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随着全国企业复工潮的来临，预计大规模带动航空客货运市场需求，尤其是货运市场，首先是国内的工厂、企业、由于新冠疫情爆发突然，在春节期间备货不足，由于复工后自身业务需要尽快补货，因
2019年研究生成绩查询时间此迫切需要空运货物。其次，中国是防疫物资生产大国，由于一月份国内爆发疫情导致防疫物资紧缺，引发在海外华人在国外大规模采集物资支援祖国，在国外疫情大爆发阶段、大量国外企业需要从中国进口、转运物资，而海运、陆运时间较长、交货期晚，为了减少时间成本，维持供应链正常运转，一些企业甚至需要高价包机运输货物，由于短期内难以全面恢复客运业务、大力发展货运是航空公司提高收入的重要举措之一。
3.3航空产业链进一步融合
除民航业以外，与航空产业链密不可分的旅游业、酒店业都因本次疫情遭受了重大的损失，在此次疫情过后，相关企业将共同进行“灾后重建”工作，面对尽快恢复本行业繁荣的同一目标，各企业也有望跳出原有的行业局限，制定更贴合旅客个性化需要求的航旅产
品，提供更精确高效的出行服务。而航空公司也将重新评估和分析航空线网络布局，根据未来的发展趋势优化和调整市场定位，推动整个航空产业链的有序发展
2.4 面临的挑战
2.4.1航空业务需求不确定性增强
与同样因疫情而使航空业遭受重大损失的“非典”时期不同，我国当前人口老龄化加重，经济增速减缓，银行业从业资格考试2021报名时间
而全球受本次新冠疫情的影响已呈不可避免的下行趋势，后续经济走势也将更复杂。具体到企业，疫情期间由于限制出行改变了许多人的办公模式，居家办公、视频会议、线上培训等远程办公将成为一种常态，疫情过后企业为节约成本，可以预见未来不必要的公务出行和培训需求会有所下降，航空客运收入主要来源之一的商务客流短期内业将难以恢复到疫情前的数量。而从宏观层面来看，随着“一带一路”计划的深入，我国与沿线国家逐渐成为经济融合、文化包容的利益共同体，海外利益遍及全球，同时大国竞争博弈愈演愈烈，中美贸易擦边也还未达成一个合作共赢的局面，疫情的到来也使全球蒙上了经济危机的阴影，居民消费观念也必将受到影响而改变，加上近来“黑天鹅”事件频发，国际形势不稳定性的提升也增加了民航业务需求的不确定性。
2.4.2航空市场恢复重重困难
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新冠疫情导致居民出行受到限制，大批量团队及散客旅游计划取消，无论是出境旅游还是国内旅游市场在全球疫情得以控制都难以恢复，而我国对外国人员入境也有严格的限制，这也大大减少海外来华客流，导致国内到欧美等长距离远程的国际航班航线预计收益达不到理想的状态，复航可能性低，即使疫情过后国家和海外各国将逐渐放松人员流动的限制，消费者们出行的态度也无法在短时间内完全恢复，为了吸引旅客，航空公司需要以降低单价来提高旅客的出行效率，增加了航空公司全面复航的压力和阻力，部分航空公司不仅难以继续增加航线，甚至会削弱运营原有航线的信心，增加整体航空市场恢复困难。
2.4.3民航运营保障压力较大
虽然我国近十年来民航运输规模、机场数量都大幅度的增加，但是民航空域资源几乎维持不变，导致目前我国民航运营保障压力较大，除空域资源紧张以外，民航基础建设设施供给能力也存在明显的短板。当前华东地区机场数量占比不到全国机场数量的四分之一，却承担了全国年平均旅客增量的一半以上，旅客年平均吞吐量超过1200万次，尤其是经济发达的珠三角、长三角、京津翼和粤港地区机场单位跑道运行任务更为繁重，航班运载率进一步提升空间有限。而新冠疫情期间，机场作为人流密集的公共场合，需要执行
更为严格的疫情防控措施来保障航班的正常运行和旅客的安全健康，面临着更大的运行管理压力
3 中国民航改如何改变“卡顿”的局面
3.2应对措施高考报名时间2023年具体时间
3.2.1政府支持
一是在积极的财政政策方面，包括免除航空公司应支付的民用航空发展基金，为国际航空运输和国务院联合防控机制在疫情期间部署的重大运输任务提供财政支持，以及资助航空企业开展疫情防控任务等；二是推进减收减负，主要包括对国务院，联防联控部署的重大运输任务免收费用，明确政府管理
的机场、航油等项目适当降低收费费用，鼓励相关单位适当降低市场监管项目的现行收费；三是在增加基础建设设施投资方面，政府应当支持民航发展基金会资助有关设施和设备；四是实施灵活的运力引进政策，优化航空公司飞行许可管理，积极引进季节性航班准点政策，以用来满足航空公司恢复运营的需求，要积极支持协调和协助航空公司航线的恢复。优化政府政策的服务，调整政府行政批示工作的死板进行线上线下办理航空业务等行为来改变政府的监管模式，从而提供效率。
3.2.2民航协调
针对疫情开辟特殊航班运送防疫物资，运输医护人员，发挥其航空业的最大价值，在特殊的时刻要采取特殊的办法，帮助疫情防疫阻击战的进行，尽最大的努力保障民航航空产业的平稳运行，在一定程度上为航空公司挽回了一部分损失。
3.2.3加强国际合作
面对全球化的疫情，全球的航空公司应该联合起来共同面对困难，应对这场全人类的战疫，加强国际交流合作，制定共同通用的战略措施，减少一些不必要的手续，全力打造全球防疫壁垒，减少一些没必要的竞争，实现人类命运共同体的宗旨，多一些交流，为航空业的复苏打一针肾上腺素，共同期待疫情的拐点。
3.2.4积极应对疫情影响
航空公司是行业的主体，也是受这场疫情影响最大的受害者。各个航空公司应该发挥出独有的优势，解决疫情所带来的壁垒，发展特殊通道绿通道的进行曲，要确保航空的平稳运行，做好防疫措施，减弱没必要的麻烦。化风险为机遇，提高公司的服务质量与水平，探索新的发展模式。以“海航”为例进行重组，进行业务整合保障整个行业的稳定发展。
4结论
航空运输业其实是一个“脆弱”的行业，具有很强的外部性质特征，例如：在遇到自然灾害、金融危机、政治、贸易冲突、战争等突发性事件时都会对航空运输业造成毁灭性打击，航空业的发展史其实一直在与“脆弱”性做斗争。在这场面对突如其来的疫情，各个航空公司应该做好充足的准备和预案用来防止不时之需，居安思危的想法是有必要的，是要实行的，要看到结果的。在此我祝愿航空业早点走出低谷，各行各业早点走出低谷，我们都盼望着疫情清零那一天的到来。
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